“能来的未必都来了，没资格来的却想尽法子来了。”这是一位负责国家863（节能与新能源汽车）重大项目专家组的人士在深圳的有感而发。从11月5日-9日，为期一周的第25届世界电动汽车大会吸引了国内外涉足这一领域的主机厂商、配套商、政策主管部门以及行业专家的介入，在电动汽车产业化破晓前，不同场次关于电动汽车商业化的路演将这条产业通路推向了从未到达的高度，在这里，质疑的声音似乎已经不怎么悦耳，条条大路通罗马，大家的兴趣焦点只有一个，谁先找到电动汽车产业化的捷径？

    低门槛介入低速电动汽车

    世界电动汽车协会主席、中国工程院院士陈清泉是“一步走”战略最明确的支持者，在他看来，有传统汽车技术积累的企业固然有优势，没有做过传统汽车的电动汽车企业反而更没有包袱。“目前国内车企在纯电动汽车领域依然与国际级企业存在较大差距，发展低速小型电动汽车将是中国发展纯电动汽车较好的路线。”陈清泉表示。

    在为期5天的电动汽车大会上，传统车企大鳄诸如大众、丰田、通用、日产的口径都相当明确，无论是展示车或是推介的技术，都是以保守的姿态向媒介公布，在没有充分试验和论证的基础之前，传统企业并不急于和新近的对手展开肉搏战。与此形成比照，自主车企对电动汽车发展初期的产业规划显得更为明确，步往哪儿走，怎么走，早已烂熟于心。

    奇瑞汽车副总经理、新能源公司总经理袁涛称：“在新能源市场中，国内企业对电驱动技术的应用具备了一定优势。”11月5日，奇瑞高速纯电动汽车瑞麒M1-EV以14.98万-22.98万元的价格现场上市后，袁涛代表奇瑞新能源汽车随即就签下了300辆的销售订单，在奇瑞方面看来，与其过多展示过剩的技术优势，远不如用更有说服力的保有量来托起市场。

    与此同时，奇瑞一张更有力的牌应该是低速电动汽车，据袁涛透露，目前低速电动QQ的日均租赁价格仅为70元左右，刨除市场补贴后，低速车的租赁成本还将有压缩的空间。“二、三线城市和农村是低速车的重要市场。”袁涛称。

    但介入这一市场的风险恰恰来自于其更低的门槛，铅酸电池的普及已经让多数特种车制造企业完全具备了技术来源，由于这一领域市场准入机制的不完善，奇瑞面对的不是一个，而是几乎来自全国各地特种车厂的围攻。“奇瑞的优势还在于对车型量化的安全标准和网点布局，以及灵活的销售模式。”袁涛称。但鉴于成本考虑，奇瑞的低速电动汽车在定价上并无明显优势，目前，低速电动版QQ的价格在4万-5万区间内，而国内低速电动小轿车的平均售价在2.8万-3.2万元左右。

    在山东聊城、淄博、滨洲等地，由于地方政府的支持，已经有大批低速电动汽车在当地马路上行驶，甚至还给予这类车“免上牌、免养路费”等优惠政策。中国电工技术学会电动汽车辆委员会技术服务中心主任王天顺表示，纯电动汽车的大量普及还需要很长的时间，在一些道路较宽裕、充电方便的小城市或农村市场，完全可以发展低速电动汽车。

    一位奇瑞内部人士称，介入低速电动汽车市场利弊都很明显，但在高速电动汽车技术优势并不明显的前提下，首先以低速车的营销渠道来打开奇瑞在新能源市场的增量，却是一步将所有对手快速甩在身后的好棋。
商业化试探步
    在电动汽车商业化道路上尝试突破的并不仅是奇瑞一家。幕后有高盛投资背景的的高瞻电动汽车就很具代表性，形象地说，应该把这类业务重点聚焦在电动汽车商用环节的企业定位为运营商。

    11月5日，高瞻刚与奇瑞新能源汽车签订100辆纯电动汽车购买协议，随后的11月7日，高瞻即与江苏广和服务外包（集团）在租赁领域达成一致协议，双方还就建立和推广智能电网、电动汽车能源补给和车队管理软件业务成立合资公司。

    在高瞻电动汽车有限公司常务副总裁张大伟看来，高瞻其实是帮助奇瑞完成了一定意义上的销售。这家公司正在做的恰恰是电动汽车主机厂想做而没有完全顾及的领域——它们购进车辆，解决了电动汽车较高的购置成本，通过购买有限的充电设施来为试点企业配套，全套方案最终目的是把电动汽车更方便地带到用户手中，消除制造商和用户之间的障碍。

    张大伟本人并不认同将高瞻定位为中间商的角色，他认为，高瞻存在的意义就在于它试图解决电动汽车商业化两头的成本难题，“制造商端的产品成本和用户端的使用成本在我们这里得到了消化，我们寻求的是为电动汽车快速推向市场提供时机。”张表示。

    与此同时，作为本届电动汽车大会东道主的比亚迪汽车这次也制造了一个新概念——城市公共交通的电动化解决方案，据比亚迪汽车新闻发言人王建钧表示：“未来比亚迪在城市交通电动化方面投入的比重会大于在私家车的电动商业发展上。”

    王建钧的表态多少出人意料，在国内企业中，比亚迪率先提出了电动汽车概念，也是目前走得最远的自主车企，放着成形的F3DM不做，而把更多精力转向公共交通，显然有比亚迪出于现实的考虑。

    “怎么来解决电动汽车商业规划，我们要找路线相对固定，使用范围相对固定，对于环境改变相对较少的产品。”王建钧称，而公交系统恰恰能实现比亚迪的想法，在王建均看来，这一细分市场，由于城市相对固定，充电配套设施容易跟上，传统内燃机公交车保有量大的同时也意味着市场更大，且由于节能减排的思路能够与地方政府契合，能争取更多的集团采购。

    这一解释，让人看明白比亚迪并非是捡了芝麻丢了西瓜，以比亚迪一家的能力，并不具备完善电动汽车整个产业链的能力，与其等待个人市场的配套成熟，不如先敲开电动汽车量产的另一扇门。

    以当下比亚迪或是奇瑞的做法，很容易从中找到共通性，即自主品牌更看重的是基于现有的技术去做有利于市场普及的事，奇瑞的低速电动汽车和比亚迪的K9电动大巴其实抢的都是别人的饭碗，因为这些项目早就有人在做，只是借助奇瑞或是比亚迪的品牌和渠道力量，这两家企业能先一步实现规模效益。

    相反，电动汽车市场目前倒很缺乏类似高瞻这样的专业性公司，这或许正是连高盛都在涉足电动汽车产业链的缘由，在中国，大众都可以同时开卖捷达、宝来、速腾、为什么中国人做电动汽车就一定要按部就班，循规蹈矩呢？